Trop de cyclistes mortellement blessés dans les villes françaises
Avec le développement en ville des modes de circulations douces (vélo, trottinette), avec la multiplication des coursiers à vélo ; les déplacements à deux roues ne cessent d’augmenter et le nombre d’accidents avec. Or la moitié des accidents mortels de cyclistes sont causés par un poids lourd, alors qu’ils ne représentent que quelques pourcents seulement des véhicules circulant en ville. On estime que le risque qu’un conducteur de poids lourd cause un homicide sur un cycliste est cinq fois plus élevé que pour un automobiliste. Et dans la majorité des cas, c’est la position des usagers vulnérables dans les angles morts du véhicule, qui cause ces collisions.
Ces drames ne sont pas « la faute à la fatalité »
Le chauffeur ne voit pas le cycliste, tandis qu’il manœuvre son véhicule, ne perçoit pas le choc et peut continuer à rouler sans se rendre compte de rien. Ces accidents peuvent être provoqués par des chauffeurs expérimentés, qui n’ont jamais eu d’accidents, à qui aucune faute ne peut être reprochée. Le cycliste est une personne comme vous et moi. Il faisait attention, portait son casque, son gilet jaune etc. La justice considérera qu’en l’absence de faute notoire, le chauffeur a tout de même fait preuve d’inattention et le condamnera pour homicide involontaire. Il risque une peine de 5 ans de prison, 75.000 euros d’amende, 6 points en moins sur le permis et une suspension ou une annulation du permis pendant 5 ans, sans compter la conscience qu’il gardera d’avoir commis l’irréparable. Quant à la famille du cycliste…
Pourtant ces drames sont évitables. En Europe, il existe de fortes disparités entre les pays quant aux taux d’accidents de cyclistes. Plus la pratique du vélo est répandue, plus le nombre de cyclistes tués sur les routes diminue. Ainsi en France, le nombre de cyclistes gravement blessés ou tués sur les routes rapportés au nombre de kilomètres parcourus est quasiment le triple par rapport aux Pays-Bas (27 contre 10,7) ! Il est donc insensé de promouvoir les circulations douces sans renforcer en même temps la sécurité des usagers vulnérables, sans permettre aux chauffeurs routiers d’effectuer leur métier la conscience en paix.
Une politique « tolérance zéro »
A Londres, le maire de la capitale Sadiq Khan s’est donné pour objectif de faire de cette métropole une ville sûre pour les cyclistes : en réduisant à zéro les collisions mortelles et graves d’ici 2041. Ces dix dernières années le nombre de cyclistes tués sur les routes avait considérablement augmenté. Il a donc décidé de créer la première norme au monde : le Direct Vision Standard (DVS), qui mesure objectivement le niveau de vision directe (classé de 1 à 5 : 5 étant excellent) qu’a le conducteur à travers la vitre de sa cabine, des usagers circulant à proximité de son véhicule. Depuis mars 2021, tous les véhicules de plus de 12 tonnes circulant à Londres doivent se soumettre à cette norme. Si le niveau minimal n’est pas obtenu, le propriétaire du poids lourd doit équiper son véhicule d’un système de sécurité supplémentaire, soit un kit de mise à niveau, comprenant une caméra et un écran de contrôle en cabine, des capteurs de distance, des avertissements acoustiques pour le conducteur, un jeu d’autocollants et une alarme vocale pour avertir les usagers de la route vulnérables. Un permis de circulation est ensuite délivré gratuitement aux conducteurs dont le véhicule répond au niveau d’exigence minimal requis par la norme DVS. En juin 2021, soit trois mois après l’application de cette norme, 70 000 poids lourds étaient équipés. Les données montrent que ce programme qui réduit les angles morts, a déjà contribué à sauver des vies et à prévenir les collisions.
Ou le choix d’une solution efficace
Parmi les mesures de prévention des accidents graves de deux roues, celles qui s’attaquent à la réduction des angles morts se sont révélées particulièrement efficaces car c’est là que le risque peut être évité, précisément lors des manœuvres de marche arrière et de changements de direction.
La solution ClearVision de Microlise a été spécialement conçue pour surveiller des angles morts. Un écran installé dans la cabine affiche en temps réel les images des caméras des côtés droit, gauche et arrière (caméra de recul). L’activation des caméras droite/gauche est déclenchée par les clignotants et la caméra de recul par l’engagement de la marche arrière. En plus de fournir des images en temps réel pour aider le conducteur lors de ses manœuvres, les caméras de surveillance des angles morts permettent également le téléchargement de séquences vidéo. Il est aussi possible de combiner l’utilisation de ces caméras avec des capteurs latéraux de proximité, des alarmes sonores interne pour le conducteur et externes pour les usagers vulnérables, afin que le véhicule soit conforme aux exigences requises par la norme DVS (Direct Vision Standard).
La solution ClearVision complète peut comprendre jusqu’à six caméras au total. La caméra orientée vers l’avant fait partie du système standard, avec des options supplémentaires pour une caméra orientée vers le conducteur et, plus récemment, une caméra orientée vers le chargement. Les options supplémentaires d’angle mort comprennent une caméra orientée vers l’arrière (convenant à la fois aux porteurs et aux remorques) et une caméra d’angle mort.
Dont le surcoût sera rentabilisé
Les systèmes de vision indirecte via des caméras ne sont pas bon marché à installer, il est donc important d’en retirer une valeur ajoutée. Celle-ci vient notamment de l’intégration de la solution avec des solutions télématiques plus larges quand il faut par exemple constituer les dossiers d’assurance. Les images d’un incident seront corroborées par des informations telles que la vitesse, la position de l’accélérateur, la position de l’embrayage, le serrage des freins, le régime, le couple moteur, le frein sur échappement, l’engagement des vitesses et le régulateur de vitesse et bien évidemment la localisation. L’option Enregistreur de Données d’Incident que Microlise propose présente des informations de niveau granulaire relatives à ce qu’un véhicule faisait 30 secondes avant et immédiatement après un impact ou un presque accident.
